一年多前，[color=rgb(0, 136, 255) !important]蔚来ET7([color=rgb(0, 136, 255) !important]参数|[color=rgb(0, 136, 255) !important]询价)正式亮相，揭开了NIO 2.0时代的序幕。那时候，有粉丝向[color=rgb(0, 136, 255) !important]蔚来联合创始人、总裁秦力洪提问，希望知道ET7的对标车型。出乎所有人意料，秦总给出的答案是[color=rgb(0, 136, 255) !important]宝马7系([color=rgb(0, 136, 255) !important]参数|[color=rgb(0, 136, 255) !important]询价)。听到这个答案，许多潜在车主倍感兴奋，期待一睹真容。而在粉丝圈之外，坊间出现了质疑的声音：对标“BBA”旗舰，蔚来哪儿来的底气？
起初，我与许多网友一样，对秦总口中的“对标7系”不以为然。坦白地讲，“866（ES8、ES6及EC6）”机械素质平庸，三电和底盘都缺乏亮点。直到我亲自驾驶过ET7，才发觉此前的想法有些草率。经过多年积累，蔚来的底盘研发能力终于有了实质性提升。底盘部分，ET7当然还不完美，却已然能与传统豪华品牌竞品站在同一起跑线上。
蔚来ET7来到编辑部，是在4月的某个下午。出于好奇，我放下手头工作，在公司园区里开了一圈ET7。说实话，面对减速带和凹陷井盖，ET7的表现让我的心凉了半截。空气弹簧能够较好地隔绝冲击，但减振器偏紧，车身下拉动作有些突兀。通过减速带后，车轮存在多余弹跳，滤振质感不够细腻。我暗自念道，蔚来的第二代产品不过如此。
几小时后，当我把ET7开上公路，驾乘感受竟大有不同。在环路上飞奔，ET7表现得泰然自若，车身起伏轻微而顺从，贴服感非常出色。遇到大起伏，悬挂在轻描淡写中化解掉冲击，就像有双大手缓缓托住车身。简单来说，快速奔跑的ET7既不硬刚，也不晃悠，舒适性比起“56E”有过之而无不及。
更令人意外的是转向手感。方向盘能够清晰传递前轮状态，让驾驶者心里有数，不断尝试更高的弯速。在今天的“买菜车”中，转向沟通感如此真实的相当罕见。对于硬核车迷来说，轮胎极限、动力强弱还不是最重要的，人车沟通才是驾驶乐趣的源泉。更难得的是，ET7没有因为提供沟通感，就丢掉该有的轻便。低速挪车时，转向手感中等偏轻，降低了驾驶者的“劳动”强度。
在工程领域，流程是制约效率的关键。车企通常被称为OEM（original equipment manufacture），也就是俗称的“主机厂”。主机厂作为系统集成的核心，利用各方资源研发和制造汽车。主机厂和供应商相互依存，专业的人做专业的事，这便是汽车研发领域的商业模式。
然而，事情不像想象中一帆风顺。有时候，汽车研发受制于供应商，主机厂无法做到完全自主。空气悬挂的细微调整，需要提前半年左右向供应商预约资源，整套流程用时8-9个月。供应商拖慢了主机厂的开发进度，这不符合研发快捷化的趋势。如何打破桎梏？答案很简单：软件定义汽车。蔚来NT2平台引入了全栈自研的智能底盘域控制器ICC，以提升底盘开发的可扩展性和迭代能力。
硬件层面，空簧+CDC提供了充足的支持，性能上限有保证。当然，硬件好只是基础，关键还要看调校。基于调校参数的排列组合，这套硬件可以形成多种驾驶模式。如前文所言，传统开发受到较多限制，无法在短时间内完成调试。相反，ICC缩短了研发周期，让工程师快速找到“最大公约数”。在ICC的帮助下，ET7工程师团队用时500多天，便完成了底盘调校，效率提升可用倍来计量。
编辑点评：智能汽车经过多年发展，早已过了单纯拼硬件的时代。想要让底盘变得智能，空气弹簧、CDC减振器等电控零部件是基础，工程师的细心调校是灵魂。面对愈发内卷的开发进度，全栈自研的底盘域控制器提供了更多可能。简单来说，蔚来ICC完成了三件事：定义底层，体验打通，提高上限。基于ET7用户反馈，蔚来团队正紧锣密鼓地改良底盘调校，让行驶性能更上一层楼，变成车主们期待的样子。
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